Во вкладке "Реализации" описывается две три (одна - в исключительных случаях) простейших системы, которые воспроизводят данный эффект. Текст оформляем в соответствии с инструкцией editor-text-instr1

 

 

Турбовентиляторный двигатель – авиационный газотурбинный двигатель, создающий необходимую для движения силу тяги посредством тяги вентилятора и преобразования исходной энергии рабочего тела (воздуха) в кинетическую энергию реактивной струи. В определённом смысле этот двигатель можно назвать комбинацией турбовинтового и турбореактивного двигателя.

Первые турбореактивные двигатели были неэффективными, из-за ограничений по абсолютному давлению и температуре перед турбиной, которые в свою очередь определяются технологией. Самым первым турбовентиляторным двигателем был Даймлер-Бенц DB 670 запущенный на стенде 1 апреля 1943 года. Первые советские турбовентиляторные двигатели для пассажирских самолетов, Соловьёв Д-20, разработанные в ОКБ П.А.Соловьёва, появились в конце 1950-х гг.

Общая схема турбовентиляторного двигателя приведена на рисунке 1.

 

Турбовентиляторный двигатель состоит из вентилятора, установленного в кольцевом обтекателе, и турбореактивного двигателя меньшего диаметра, присоединённого прямо за ним. Этот двигатель и вызывает вращение вентилятора. Действие вентилятора второго контура подобно действию многолопастного воздушного винта, вращающегося в кольцевом канале. Часть массы воздуха после вентилятора попадает в компрессор двигателя, где сжигается с топливом, что позволяет вращать вентилятор, другая же часть проходит мимо двигателя и создаёт основную часть тяги. Такой двигатель называется двухконтурным и отношение массовых расходов через внешний и внутренний (компрессорный) контуры является одним из важнейших параметров, называемым соотношением двухконтурности.

Благодаря наличию второго контура в турбовентиляторном двигателе масса воздуха, вытекающая из него с малой скоростью, смешивается с газовым потоком, выходящего из первого контура, и тем самым общая скорость газовоздушного потока снижается, приближаясь к скорости полета самолета. Таким образом, чем больше степень двухконтурности, тем меньше скорость истечения газа из выходного устройства и тем выше тяговый коэффициент полезного действия. Это очень важное преимущество турбовентиляторного двигателя перед турбореактивным, применяемым на самолетах, предназначенных для полетов с дозвуковыми скоростями.